宇通客戶案例 | 客運轉型之——新能源浪潮中穩賺1000萬

“從2015年的4輛到2017年底的70輛。” 無錫市奔隆汽車客運服務有限公司(以下簡稱“無錫奔隆”）總經理楊解政說，目前純電動客車已占公司客車總數的50%以上。

在新能源汽車的浪潮中，“70輛”并不算什么，但作為一家以通勤班車為核心業務的民營企業，無錫奔隆購買新能源客車的經歷，卻代表了團體客車市場發展的一個趨勢。

近兩年，新能源客車在團體市場迅速崛起。統計數據顯示，2015年新能源客車在團體市場的銷售量超過8000臺，占當年團體市場總量的34.6%，而到了2016年，這個比例就超過了50%，銷量突破15000臺。

團體市場成為新能源客車的第二大細分市場，與公交市場主要受政府影響不同，團體客車大量采用新能源車型，更多是出于市場的本能。

2012年12月26日，無錫市節能減排辦公室下發了“黃標車淘汰”文件。文件的背后是國務院批復的兩個文件，一是新修訂的《環境空氣質量標準》，二是10月發布的《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》。根據中央文件精神，2013年-2015年間，江蘇省要淘汰大中型載客車輛130043輛。

“黃標車淘汰”說了也不是1、2年了，但這一次楊解政確定中央是要出鐵拳下重錘。為了不讓自己的客車到時候成了“廢銅爛鐵”，2013年初，無錫奔隆制定了三年黃標車淘汰計劃，即到2015年底，用三年時間淘汰公司的60多輛黃標車。

當時，國家對新能源汽車的示范推廣已是聲勢浩大，各種優惠政策陸續出臺，可讓楊解政郁悶的是，無錫并不在新能源汽車示范推廣城市名單之列，自己想嘗試也是可望而不可及。但淘汰與更新還是要按計劃進行著，2013、2014年無錫奔隆先后購買的30輛營運客車全部是燃油客車。

轉機出現在2015年，這一年7月，無錫市政府常務會議審議通過了《2015-2017年無錫市新能源汽車推廣應用實施方案》，新能源客車財政補貼的落實，讓楊解政決定先買幾輛進行嘗試性運營， 9月第一批4輛新能源客車到位。

在新能源客車的產品選擇上，無錫奔隆并沒有選擇最容易實現運營的混合動力客車，而是選擇了運營難度系數較大的純電動客車。楊解政認為，“買混合動力客車還不如買傳統客車。”

楊解政算了一筆賬，賬是從運營成本算起的，因為購車有財政補貼。從原理上說，混合動力比傳統車復雜，維修成本只高不低，而從能耗上看，混合動力比傳統車也就降低10%;純電動客車在能耗上能節省30%的成本，而且底盤結構更加簡單，在維修保養上更省，總體算下來整體成本大約節省40%。既然要買新能源客車，“還不如一步到位玩玩純電動，也許還能玩出個明堂來。”

“做生意與打仗一樣，兵馬未到糧草一定要先行。” 楊解政說，對于純電動客車運營來說就是充電樁的建設。

不要說是在新能源客車剛起步的時候，即使是在現在，充電樁的建設仍然是制約純電動客車發展的瓶頸，但無錫奔隆從一開始就有明確的對應策略。

“如果等政府建充電設施，市場機會可能就錯過了。”楊解政在沒有任何政策補貼、車也還未到位的情況下，自己投資，從朋友所在的派出所拉出380V動力電，建起了第一個充電樁。在4輛純電動客車到位后，立刻開始了試驗性的運營。

雖然這4輛純電動客車由于當時技術水平的原因，運營的并不理想，但楊解政確定純電動客車在團體市場大有前景，之后2年多時間無錫奔隆購買了70輛純電動客車，其中還有6輛是在沒有任何地方財政補貼下購買的。

車輛多了起來，充電樁也必須跟上來。充電樁的建設，且不說高額的投入，場地就是一個非常大的問題。和公交企業通常都有自己的場站不一樣，租賃企業的車輛一般都是零散的停放在司機居住的附近，建設充電樁就必須重新找場地。

“找不到合適的集中場地，就分散開來建設，”楊解政智慧的解決了這個問題，到2017年無錫奔隆投資60萬元建起了6個充電樁，分散在3個不同的停車場里，解決了70輛車的充電問題。

和傳統客車成本控制最大的一塊是油耗一樣，在新能源客車的運營上，電費也是成本控制最主要的一部分。

電網的波峰電和波谷電價格有很大差異，通過自建充電樁無錫奔隆基本解決了這個問題。但隨著車輛的增多肯定需要更多的充電設施，目前零散的充電樁還是會影響到周邊的環境，“社會化合作是最好的解決方式” 楊解政說。

正巧，公司附近有一個5000平方米的停車場空了出來，楊解政用每年26萬的價格租了下來，與無錫新能源公司合作建設充電場站。

無錫奔隆出場地，無錫新能源公司負責地面上的建設，目前是20個充電樁，無錫奔隆以優惠的價格在此充電，“晚上的電費是0.71元/度，其他地方充電是1.08元/度;白天是1元/度，其他地方是1.49元/度。”實際算下來，能節省不少費用。

2017年10月30日，尼康中國正式對外宣布，停止位于無錫市子公司--尼康光學儀器(中國)有限公司的經營活動，這意味著有2300名員工將下崗。受這一事件的影響，80輛接送員工上下班的客車停運，給當地團體營運市場帶來極大的震動。

近幾年，中國生產要素成本不斷攀升，外資集聚的地區出現了“撤資風”。這股風潮不僅使團體市場萎縮，也使處于“旋渦”中的長三角地區團體營運競爭更加激烈。

“是壞時代，也是好時代。”楊解政認為，市場快速增長的時期已經一去不復返，現在看的是如何把握機遇，“這個行業不能賺快錢，我的觀點是用10年賺1000萬才能贏，而不是用3年賺1000萬算是贏。在10年中，我可以著重細節務實地持續發展。”

“不能有單子就接，要研究對用戶的經營狀況，狀況不好的不能接單。手上要有高于自己運力的單子，以備不實之需，多出的單子可以借車解決。”現在無錫奔隆的客戶中已不乏像捷普集團、伊頓國際學校、中達電機這樣用車輛大、長期合作的伙伴，而20多年的運營經驗，讓無錫奔隆的車輛調度能力頗為了得，車輛一般都是套班運營，套兩班的居多，但最多可套五班。

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“淘汰黃標車我們抓到了純電動客車的機遇，現在我們肯定還是要抓住純電動客車來發展。”從2016年初到現在，純電動客車給無錫奔隆帶來了市場的競爭力，兩年多時間，也讓楊解政在純電動客車運營管理上已經頗有心得。

2015年12月，無錫奔隆購入了第二批25輛純電動客車，其中10輛是，購買更多的另一個品牌是因為價格低。“對我們企業來說，一是成本，二是好用。光是成本低也是白搭。”

根據無錫奔隆的數據統計，同樣車長、同樣線路運營，宇通純電動客車的電耗要低10%，幾乎沒有因為故障停運，穩定的續駛里程滿足套班運營，而便捷的操作更是受到司機的歡迎。

更重要的是，宇通對產品實事求是的態度，他們會清晰的說明：宇通的產品為什么比使用同樣電池的其他產品省電，什么樣的技術才會延遲電池的衰減，采用什么樣的方案，才會使駕駛員的操作更輕便;如何實現最佳的充電方式。迄今為止，宇通純電動客車在楊解政的公司有51輛。

從2018年開始，補貼開始退坡，楊解政認為新能源客車仍是大勢所趨。但他對于產品價格和質保期限，生產企業和運營企業可能需要尋找一個平衡點，才能是新能源客車持續的發展。