隨著共享單車的火爆，共享汽車在下半年也迎來了小爆發，無論是北京國貿附近的奧迪A3還是沈陽的藍色寶馬，眾多資本、企業進入到這一領域。作為城市公共出行的補充，共享汽車正在國內多個城市蓬勃發展。但業內人士認為，行業還處在起步期，共享汽車的“蛋糕”并不容易“啃”。
使用還不太方便
同樣頂著共享經濟光環，共享汽車能像共享單車一樣火嗎？
作為共享汽車相對成熟的城市，北京城內有著多家新能源汽車共享企業提供服務，整體的操作流程大同小異，基本都是遵從這樣的一個流程：下載APP→根據提示注冊、填寫信息→上傳身份證、駕駛證照片→等待審核后交押金→選擇附近共享汽車進行APP解鎖→開始用車→還車。當然，不同的企業在車輛狀態、費用計算等細節方面存在差異。
但在大多數租車平臺，租車價格等于基準價加里程價，也有些企業可以按小時租賃、日租，也可以夜租。
租車的流程并不難，但對消費者而言，開一輛共享新能源汽車顯然對里程的焦慮最大，另外，在還車、充電方面也頗為掣肘，雖然新能源汽車存在這些不便之處，但目前在北上廣等一線城市，共享汽車基本都是新能源車，畢竟它可以解決限行問題，新能源汽車的優劣明顯，如何在寸土寸金的一線城市合理布局停車網點、解決充電問題成為企業能夠發展壯大的關鍵。
北汽新能源旗下綠狗租車副總經理范永躍說，共享汽車要發展到共享單車目前的水平，需要一定時間，還要具備三個條件：一是車、停車位、充電樁三位一體;二是網點密集度能讓用戶方便租車;三是實現異地租還。
應接受必要的市場規制
在共享汽車使用中，用戶交通違章處理情況、車輛停放、個人信息的真實性、費用支付、車廂保潔、預約爽約等信息，都成為困擾用戶和企業的現實問題。
為此，交通運輸部與住房城鄉建設部前不久聯合發布了《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)。
專家認為，對于剛剛起步的共享汽車，《指導意見》前瞻性地提出了正面清單和負面清單相結合的管理措施，可以規范種種不合適的預期和行為，引導行業進入良性狀態。
比如，為保證實際駕駛人身份識別的真實性。《指導意見》提出，共享汽車要落實承租人身份查驗。“與傳統出租車和網約車相比，對共享汽車的法律規定和要求是不一樣的。”同濟大學教授褚大建舉例說，前者發生交通事故時，駕駛員和所在企業承擔全部法律責任;后者除了車輛原因與出租企業有關外，駕駛責任應該歸之于承租人，所以對汽車分時租賃的承租人要有嚴格的準入門檻。
“汽車分時租賃給有特殊需要的消費者提供了出行機會，這在一定程度上減緩了購買和使用私家車人口的高速增長。”褚大建表示，《指導意見》明確了汽車分時租賃在城市綜合交通體系中的定位，將助推中國城市交通體系進行可持續發展導向的供給側變革。
業內專家表示，共享汽車應該接受必要的市場規制，包括車輛投放總數要與市場需求相符、價格不允許違背市場規律、合理分布營業網點等。
尚未迎來爆發式增長
相比網約單車平臺進入高集中度階段，共享汽車還未迎來爆發式增長，甚至還沒有一家全國性平臺企業。
“共享汽車的發展需要有序進行，不可能像許多風投期望的那樣出現火爆行情。”褚大建說。
一位業內人士告訴記者，目前還沒有一家汽車分時租賃平臺能夠實現盈利。這些平臺企業大多是依靠產業鏈條得以生存，有的有整車廠背景，有的能給上游產業帶來商業價值。
面對看上去很美的共享汽車新業態，平臺企業究竟有哪些難處？
首先，共享汽車獲取車位成本高，且價格缺乏有效監督。目前，一線城市停車位獲取成本居高不下，城區中心平均每個停車位獲取月成本超過800元，同時還有部分被承包的停車場，有些甚至對共享汽車平臺公司坐地漲價，無形中提高了企業運營成本。
其次，由于共享汽車是多人使用且使用頻次較高，導致單個車輛非現場違章次數較多。范永躍建議，將現有的與運營車輛掛鉤即“以車定責”，改變為與承租人掛鉤即“以人定責”，以租賃合同為依據，從“管車”轉變為“管人”。
據交通運輸部統計，目前，全國共有6300余家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約20萬輛，并以每年20%左右的速度增長。全國九成以上汽車租賃企業擁有車輛數不足50輛，難以實行網絡化運營、形成規模經濟效應。
交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明表示，從目前來看，國內機場、火車站等大型交通樞紐的共享汽車業務量還遠遠不夠。像北京、上海這樣的大城市，現在共享汽車的數量還僅在千位數，未來將有十倍、甚至于百倍的發展潛力，整個行業還處在起步期。
